동해선 광역전철
- 한국철도공사 고객콜센터 1544-7769 (수도권 전철, 동해선 전철 전화, 문자가능)
- 유실물 센터 (부전역) 051-440-2453
1. 개요
부산광역시에서 부전역 ~ 일광역 구간을 운행중인 전철 노선으로, '''한국철도공사 최초 비수도권 광역전철 노선'''이다.[17] 2006년 이전까지 운행하였던 동서통근열차를 계승한 노선이다. 개통일이 계속 연기되다가 2016년 12월 30일에 1차 구간을 개통하였으며 이후 2021년 9월말에는 일광역에서 태화강역까지 연장될 예정이고 이후 울산 송정역까지도 연장될 예정이다.[18] 이것이 완료되면 비수도권 지역에서는 최초로 수도권 전철 1호선, 수인•분당선 같은 대규모[19] 전철을 통해 부산광역시와 울산광역시라는 두 대도시를 연결하는 철도 노선이 구축된다. 쉽게 말해 동남권의 경인선 되시겠다.[20]
노선 색상은 비슷한 시기에 개통한 수도권 전철 경강선과 마찬가지로 '''코레일 블루'''. 한국철도공사 홈페이지 하지만 부산 도시철도 4호선과 비슷한 색이기 때문에 부산교통공사는 이용객들의 혼동을 우려하여 '''밝은 파란색'''으로 표기한다. 부산교통공사 홈페이지에 있는 노선도에서는 아예 하늘색이다.
1단계 개통을 취재한 KNN의 보도. 우측으로 통행하는 부산 도시철도와 달리 좌측으로 통행하는데 한국철도공사 소속 노선들은 대개 좌측으로 통행하기 때문.[21]
지역신문인 국제신문이 개통식을 앞둔 12월 28일에 동해선 전철을 타고 남긴 영상.
2. 계획
'''1973년'''부터 복선 전철화 사업 계획을 가지고 시작하였다. 원래 역사와 승강장이 10량 기준으로 건설될 계획이었지만 감사원의 권고로 8량 기준으로 개정되었다. 차량은 4량 1편성으로 운행한다.
3. 역사
한국철도시설공단이 공사하는 노선이 거의 그렇지만 그 중에서도 티스푼 공사의 대표적인 사례. 공사가 잘 진행된다 싶으면 그 때마다 공사가 지연되었다.
- 이 구간의 전철화 사업계획은 1973년에 시작되었으며[22], 이후 복선전철의 개통을 계획하고 1992년에 공사를 시작하여 2001년에 공사를 마무리할 예정이었다.
- 원래 개통 예정일에서 3년이 지난 2003년 8월 11일에 기공식을 가지고 공사를 시작하였다. 1992년에 시작한다던 공사가 11년이 지나서야 겨우 첫 삽을 떴다.
- 2008년 1월 1일에 안락역, 우일역의 여객취급이 중단되고, 12월 1일에는 일광역의 여객취급이 중단되었다.
- 2010년 10월 지자체의 동해남부선 복선전철화 사업 비용부담 경감을 위해 사업이 광역철도에서 일반철도로 격상되어 100% 국비 지원이 이루어지게 되었다.[23] 2017년 정부 예산안에도 3,256억 원이 배정되는 등 차근차근 진행되었다. 또한 이 구간은 고리 원자력 본부 인근의 원자력 아파트 등 생각보다 공사가 더딘 구간이 많아서 기존 선과 비교했을 때 공사하는 티가 덜 나는 면도 있다.
- 2011년 10월 반여 센텀피오레 ~ 우동 올림픽교차로 구간(2.3km)이 임시선로로 이설되면서 7개의 건널목이 폐쇄되었다.
- 2011년 10월 5일에 거제역, 남문구역, 재송역, 수영역의 여객취급이 중단되었다.
- 2011년 12월 20일 한국철도시설공단 건설본부 건축/설비처에서 덕하차량사업소 건설공사의 일괄입찰 설계심의를 완료하였다. 덕하차량기지는 당초 2013년 2월 착공 예정이었으나 연기되었다. 완공 전까지는 부산차량사업소를 임시로 사용한다. 덕하차량사업소에는 전동차 28편성 유치시설 1개와 56편성의 정비를 위한 경수선과 중정비 시설이 마련된다. 부전~마산, 부산~울산, 울산~포항 복선전철화 사업으로 운행되는 전동차의 유치 및 검수를 위한 차량사업소로 건설된다. #
- 2012년 6월 21일 부산광역시 기장군 일광면에 소재한 취봉과선교 구간이 개통되었다.
- 2012년 8월 13일 부산광역시 부산진구 양정동~동래구 안락동(4.8km) 구간의 교량상부 공사가 개시되었다.
- 2013년 2월 18일 동래구와 연제구를 이어주는 연안과선교 철거가 개시되었다. 그 대신 임시도로가 같은 날 오전 11시에 개통하였고, 연안임시철도건널목이 개통하였다.
- 2013년 11월 22일 좌천~덕하 간 복선전철화 공사에 착수하였다.
- 2013년 12월 2일 동해남부선 수영~기장 구간을 단선 비전철 구간으로 이설하고 해운대역과 송정역의 역사가 이전하였다.
- 2014년 1월 24일에 우일역이 서류상으로 영업을 종료하였다.
- 2014년 10월에 차량 발주가 시작되었다. 한국철도공사 제9145915-00호에 따르면 VVVF 방식 전기 동력분산식 열차 4량 10편성 뱀눈이 차량을 2016년 4월 30일부터 8월 31일까지 순차적으로 납품한다.#
- 2014년 11월 덕하차량사업소의 부지매수가 시작되었다.
- 2014년 11월 5일 부전~수영 구간 단선 비전철 이설 및 동래역 승강장이 신설 중인 역사로 이전되었다. 이설되면서 건널목 15개소가 철거되었다.
- 이 노선의 운영 주체가 해당 구간에 여객철도도 취급하는 것을 감안하면 당연히 한국철도공사일 것으로 예상했으나, 2013년 철도 민영화의 첫 단계로서 발표된 '철도산업 발전방안'에 따라 2014년 12월 25일 국토교통부가 성남여주선 구간과 동해남부선 부전 ~ 일광 구간에 대해 경쟁 입찰공고를 냈다. # 당시 두 가지의 운영 방안이 제시되었는데 하나는 운영은 본사에서 하고 현장은 민간위탁을 맡기는 방식, 다른 하나는 부산교통공사의 자회사를 설립하여 100% 아웃소싱을 하는 방안이였다. 그러나 역세권 개발, 지역인재 채용 등을 감안하더라도 수익성에 대한 회의적인 시각이 있었다. # 연 평균 약 15억원의 손실이 나는 것으로 추산되자 부산교통공사는 동해남부선에 입찰하지 않고 결국 한국철도공사에게 우선권이 넘어갔다. #
- 2014년 12월 부산광역시는 수영강 상부 원동교에 원동역(가칭)을 신설하는 것으로 결정하였다.
- 2015년 2월에 덕하차량사업소가 착공하였다.
- 2015년 5월 부전~수영 간 구 선로 철거작업이 진행되며 교대역 역사 신설공사에 본격적으로 착수하였다.
- 2015년 5월 결국 광역전철 운영주체 한국철도공사와 협상 중인 것으로 알려졌지만 협상이 지지부진하여 자칫하다 부산김해경전철 꼴이 날 수도 있다는 불안감이 있었다. 우여곡절 끝에 해당 노선의 운영주체는 한국철도공사로 확정되었다. 노선색상은 코레일 블루로 정해졌다. 출처 (C:100, M:68, Y:0, K:2) 다만, 노선색이 비슷한 부산 도시철도 4호선과 노선색이 거의 같기 때문에, 혼동될 여지가 있다. 한국철도공사 홈페이지에서는 #0054A6로 표기하고 있다. 출처
- 2015년 7월 2일 포스코ICT가 해당 노선의 역무자동화(AFC) 사업을 수주하였다.
- 2015년 10월 12일 동래역 신 역사 건설로 인해 무궁화호 정차가 중단되고 수영역이 신 역사로 이전하여 수영역에서의 여객열차 영업이 재개되었다.
- 2016년 1월 부산 구간 중 일부인 재송역, 벡스코역, 송정역 후문 쪽에 '2016년 하반기 개통 예정'이라는 플랜카드와 함께 접근금지 문구가 쓰인 것과 2016년 2월 각 포털 뉴스 기사 문두에 "2016년 11월" 개통 예정이라고 하여 완공일정이 한번 더 밀렸음을 지역 주민들에게 각인시켰다. 원래는 2015년 개통 예정 → 2016년 6월 개통 예정으로 적혀있었기 때문.
- 2016년 3월 3일 초도 편성분(제1편성)이 갑종회송을 통해 들어왔는데, 무도색 상태로 반입되었다. 2016년 4월 도입된 제2편성부터는 측면은 도색된 채로, 전면은 무도색으로 들어왔다.[24] 6월 14일, 전면과 측면 모두 도색된 제4편성이 갑종회송을 통해 부산차량사업소에 들어왔다. 사진 차량에 대한 설명은 한국철도공사 381000호대 전동차 문서 참조.
- 2016년 6월 24일 기장역사가 신축 완공되었다. 27일부터 기장역의 모든 업무를 신 역사에서 수행하고 있으며, 구 기장역 역사는 이후에 철거되었다.
- 2016년 7월 3일부터 전차선에 전기를 가압하였다. 한국철도시설공단 보도자료에 따르면 시설물 검증기간(8월 8일~8월 22일), 영업 시운전 (9월 1일~10월 14일)을 거쳐 10월 말 개통한다고 했으며, 2016년 8월 9일 본선에서 시운전을 하는 모습이 포착되었다. 한국철도공사 381000호대 전동차뿐만 아니라, ITX-새마을도 시운전 중인 것으로 확인됐다.
- 부산광역시는 동해선 전철 개통일자를 2016년 10월 31일에서 11월 12일로 연기할 것을 요청하였다. 그 이유는 부산광역시 환승체계를 정비하기 위해서라고. #
- 2016년 10월 28일 2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업의 여파로 인해 부산광역시에게 동해남부선 부전~일광 구간의 개통을 무기한 연기한다고 통보하였다. 12월 9일 파업이 종료되었고, 12월 17일 공정점검과 영업시운전 시수를 채워 간신히 12월 30일에 개통하는 것으로 일정을 잡았다.
- 2016년 12월 29일 신해운대역 앞 광장에서 개통식을 진행했다. 익일인 12월 30일에 정식 운행을 시작하는 시점부터[25] 노선의 명칭이 동해남부선에서 동해선으로 바뀌었고, 일부 역명이 변경되었다.
- 2017년 한국철도시설공단 업무추진계획에서 남은 잔여 구간(일광~태화강 구간)은 노반공사, 주요구조물(교량, 터널) 공사 본격 시행으로 2017년 공정 76%를 달성하고자 하는 계획이 알려졌다. 2018년 완공을 바라보고 있었으나, 2018년도 예산이 국회에서 삭감되었고 착공 자체도 늦게 시작한 구간이 있어 1년 늦춰지게 되었다는 보도가 있었으며, 철도시설공단에 문의한 결과 2019년 개통으로 확인 되었다. 물론 2018년 기준으로 2021년 3월로 더욱 미뤄졌다.[26]
- 2017년 8월 3일 부산 기장군 길천리와 울산 울주군 서생면을 연결하는 온곡터널이 관통되었다. 이 곳은 사찰과 애견훈련소가 인접해있어 민원이 끊이지 않았고, 특히 소음으로 인하여 훈련중인 특수견 50마리가 스트레스로 떼죽음을 당했다고 주장하며 공사중지 가처분 소송까지 당했던 곳이다.
- 아래 사진과 차내에 부착된 일부 노선도는 약간의 차이점이 있다. 파일에서는 코레일 블루가 아닌 하늘색이지만 실제 노선도는 코레일 블루로 되어있다. CMYK 모드로 작성된 이미지를 급하게 RGB 모드로 변환하는 바람에 색상이 변한 듯.
- 2018년 2월부터 태화강역, 송정역(울산) 역사 등 울산지역 동해선 역사 공사를 발주하여 상반기부터 본격적으로 착공할 예정이라고 한다. 기사[27]
- 2018년 11월 7일, 국토교통부고시 제2018-640호 동해남부선(부산~울산) 복선전철화 건설사업 실시계획 변경 승인의 건에 따르면, 사업시행기간이 2021년 12월 31일까지로 변경된 것이 확인되는 바, 또다시 개통이 연기될 것으로 보인다. 재미있는 것은 태화강 연장이 2018년에서 19년 원동역과 동시 개통으로 연기가 되고, 그다음 2020년, 2021년 순으로 연기되면서 원래 계획이라면 동해선 구간중 가장 나중에 개통이 예정된 원동역이 별 지연소식이 없어 태화강 연장보다 빠르게 완공될 예정이다.
- 2019년 4월 13일, 한국철도공사 381000호대 전동차(2세대)열차가 동해선 부전~일광 구간에서 정식운행을 하기 시작했다.
- 2019년 6월 12일, 원동역의 예산 편성이 중단되고 재검토에 들어가게 되어 원동역의 개통이 불투명해지게 되었다.
- 2019년 6월 17일부터 무궁화호가 덕하역~남창역 구간의 신규 선로를 단선으로 운행한다. 그리고 동년 7월 15일부터 일광역~태화강역 구간이 신규 선로 이전에 따라 기존 선로는 폐선되고, 신규 선로의 단선 구간을 무궁화호가 운행하게 되었다. 해당일 기준 공정률은 76%이다.
- 2019년 9월 15일, 울산MBC가 철도시설공단에서 2020년 상반기에 이 노선의 일광역 ~ 남창역 · 덕하역 구간 조기개통을 추진 중임을 보도하였다.[28]@ 그러나 철도시설공단은 보도자료를 통해 2020년에는 해당 구간의 신축 역사에서 무궁화호를 이용할 수 있게 하겠다고 밝히면서 간접적으로 복선전철 조기개통을 부정 (혹은 거부)하였다.
- 2019년 10월 25일 국토교통부고시 제2019-586호로 원동역의 역명이 부산원동역으로 확정되었다.
- 2020년 3월 28일 부산원동역이 개통되었다. [포토뉴스] 동해선 부산원동역 개통
- 2020년 7월 23일 호우로 선로가 침수되어 일광-신해운대 구간이 운행중단 되었다.
- 2021년 9월말 일광역 ~ 태화강역구간이 개통하게 된다.[29]
4. 전 구간 주행 영상
부전역-일광역 야간 전 구간 주행 영상[30]
5. 역 목록
6. 차량
7. 운임
부산 도시철도와 동일한 이동구간제(교통카드 기준 1구간 1,300원, 2구간 1,500원)를 시행하며 부산 시내버스, 도시철도와 '''교통카드 사용에 한해서''' 무료환승이 이뤄지고 있다. 만약 동해선을 한번이라도 이용했다면 부산김해경전철, 김해, 양산버스와는 환승할인이 되지 않는다.[31]
'''주의사항''': 부산 도시철도를 10km 초과, 동해선을 10km 초과 이용할 때 교통카드 환승 기준 총 운임은 1,700원이다. 신평역-교대역-일광역과 같은 형태가 그 예시가 된다. 이는 기본 1,300원+추가 1회 200원+추가 2회 200원 형태로 부과되는 것이며 2017년 8월 현재 네이버 지도, 카카오맵, 카카오지하철 서비스는 수정된 사항이다. 따라서 동해선 광역전철을 10km 이내로 이용할 수 있는 경우, 예를 들면 신평역-오시리아역의 경우 반드시 서면역에서 2호선으로 갈아탄 뒤 벡스코역에서 동해선으로 갈아타야 200원이 절약된다. 다만 이경우 소요시간이 20분 넘게 더 걸린다. 200원을 굳이 아낄 이유가 없다면 비추천한다.
부산김해경전철의 경우와 마찬가지로, 부산 도시철도와 환승을 해도 환승 횟수는 1회 차감되며, 따라서 도시철도-동해선 간 환승을 하였다면 추후 시내버스나 마을버스로 한 번밖에 환승이 불가능하다. 쉽게 말해 동해선-도시철도 간의 환승은 버스-도시철도, 버스-버스 환승하는 것하고 똑같다고 봐도 된다. 현재 부산도시철도는 동해선,경전철과 통합 요금제를 시행하지 않기 때문이다. 동해선의 환승역(부전, 거제, 교대, 벡스코)에는 환승 게이트도 없다.
대신 동해선-도시철도 간 환승은 환승통로가 없는 역에서 승하차해도 환승통로 개통 이전의 노량진역 소프트환승의 경우처럼 무료환승이 인정된다. 예를 들어 부전역이나 낙민역처럼 공식 환승역이 아니라도 적당히 두 역이 가까운 곳이면 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 무료 환승 처리가 된다.[32] 환승 제한시간은 30분이다. 단지 무료환승이 이뤄지는 것일 뿐이지 부산 도시철도 체계와는 다른 독립된 교통수단으로 봐도 된다.
때문에 이 점을 아는 승객들은 부전역-1호선 부전역, 동래역-4호선 낙민역, 센텀시티역-동해선·2호선 벡스코역[33] 간 환승하는 승객도 조금이나마 존재하는 편이다.[34]
환승 손실분은 부산광역시와 한국철도공사가 각각 50%씩 부담할 예정이다. 1단계 개통은 부산 시내에서만 움직이기 때문에 일단은 부산 도시철도와 요금체계를 맞춘 것으로 보이며, 이후 태화강역까지 노선이 연장되고 부전-마산 광역철도도 개통할 경우 경우 요금 체계가 변경될 수도 있다. 수도권처럼 거리비례제[35]를 시행하거나 아니면 현행 2구간에서 3, 4구간 등으로 구간을 늘리는 선에서 마무리될 수도 있다.
다만 만약 한국철도공사가 부전-마산 광역철도까지 전동열차를 투입하여 운영하게 되면 울산에서 창원까지 사실상 부산시의 환승체계 안에 들어가게 되어 수도권처럼 광역 통합요금제에 대한 압력이 상당해질 것으로 보인다.[36]
수도권에 경우에도 서울특별시가 수도권 전철과 버스의 환승제를 도입한 후 경기도 버스들의 수요가 급감하자 약 3년 후 어쩔 수 없이 서울특별시와 환승협약을 체결했으며 그 뒤 인천도 같이 참여해 오늘날 수도권 통합 요금제가 만들어 졌다. 물론 이들 지역을 운행하는 시외버스의 타격은 덤이다. 실제로 환승제가 확대되면서 수도권 내부만 운행하는 많은 시외버스들이 직행좌석버스나 일반 시내버스로 전환되기도 했으며 현재는 특별한 일이 없는 이상 수도권내부만 다니는 버스 노선은 환승제가 적용되는 직행좌석버스등으로 신설되는 일이 많아졌다.
울산시는 동해선 개통에 맞춰 부산, 양산과의 광역환승제를 시행할 예정임을 밝혔다. #
승차권은 부산교통공사가 사용하는 기존의 마그네틱 승차권이나 수도권과 같은 일회용 교통카드가 아닌, 부산김해경전철과 비슷한 RF 토큰을 사용한다. # 부산김해경전철과 유사하게 교통카드로만 환승이 가능할 것이라는 점을 유추할 수 있다. 이 때문에 부산교통공사에서도 현행 수도권에서 쓰고 있는 1회용 교통카드나 대구, 대전, 광주 도시철도에서 쓰고 있는 토큰형 승차권으로 바꿀 계획이 있다고 한다.
그리고 2021년 말경에 1회용 교통카드를 도입한다는 소식이 전해졌다. 이 시점쯤해서 환승게이트 설치와 부산교통공사, 부산-김해 경전철, 동해선의 통합요금제가 시행될 가능성이 있다[37] 이렇게 되면 수도권 처럼 환승횟수 차감없이 환승이 가능해질 것으로 보인다. 현재 벡스코역의 경우, 페이드 에어리어 안쪽에서도 서울 지하철 9호선의 환승게이트처럼 2호선 환승통로 입구에 카드를 찍는 개찰구가 추가로 설치되어 있다.
개통 이후 회수되지 않은 승차권이 한달 사이 약 6,700개 정도로 추정되고 있다. 반영구적으로 사용할 수 있기 때문에 개당 900원의 제작비를 들인 1회용 승차권을 도입한 것이지 기념품으로 승객들이 가져가라고 만든 것이 절대 아니다. 그러니 나갈 때 승차권 투입구에 반드시 넣도록 하자.#
개통 당시에는 농협(채움), 신한, 현대 후불교통카드만 사용이 가능하였다. 그러나 계속해서 사용 가능한 후불교통카드가 확대되어, 부산권역에서 사용 가능한 후불교통카드 중 2019년 기준 시티카드만 협의가 진행이 되지 않아 사용이 불가능하다. 선불교통카드는 유페이 계열을 제외하면 대부분 사용은 가능하다. 단, 역사 내에서는 레일플러스, 티머니만 보충이 가능하니 구. 마이비/하나로 카드나 캐시비의 경우 탑승 전 다른 경로를 통한 충전이 필요하다. 한국철도공사는 해당 두 사항에 대해 사용 수수료와 충전 프로그램 개발비 문제라고 역사 내에서 밝히고 있다. 2017년 1월에는 BC카드가 2017년 2월에는 롯데카드, 하나카드, KB국민카드가, 2017년 7월에는 삼성카드 순으로 사용이 개시되어 개통 초기의 혼잡했던 상황들이 하나씩 정리되고 있다. 동해선 교통카드 확대
정기권은 레일플러스 마크가 찍힌 별도의 정기권을 이용한다.
8. 수요
8.1. 개통 전 예상
이러니 저러니 해도 절대로 이 노선을 간과할 수 없는 것은 '''부산 시내에서 만큼은 철도가 확실히 경쟁력 있다'''고 예상되었기 때문이다.[38]
해운대에서 도심까지 20분 이내, 송정이나 기장에서 도심까지 25 ~ 35분 이내로 이어주는 엄청난 교통 혁명이 일어날 전망이다. 특히 출퇴근 시간만 되면 막장으로 치닫는 부산의 도로 상황을 감안할 때 이 구간을 운행하는 버스에 제대로 치명타를 먹일 수 있을 것. 문제는 열차를 기다리는 시간이 더 든다는 것이다.[39]
하지만, 동해선은 현재 예타 중인 4호선 연장이 되기 전까지 전철이 없는 부산 기장군 일광면, 기장읍에서 부산에서 가장 인구가 많은 해운대구, 동래구와 부산의 사법 / 행정 중심지인 연제구를 거쳐 바로 도심인 부산진구로 이어주기 때문에 2호선보다 훨씬 빨리 일광면, 기장읍, 송정, 해운대 신도시, 센텀시티[40]에서 동래, 서면 등 도심으로 혹은 도심에서 해운대, 센텀시티, 기장 방면으로 빨리 갈 수 있는 급행열차 역할을 하는 황금 노선이다. 현재 롯데몰이 있는 오시리아관광단지도 2021년엔 롯데월드가 들어설 예정인데다, 같은 해 태화강 연장 시 부산(특히 울산) 시민들의 행락 수요도 많이 끌어올 수 있을 것이며, 현재 유동 인구와 상주 인구가 많이 늘고 있고 업무 지구 등 직장도 많은 센텀시티를 지나기 때문에 수요가 매우 많아 질 것으로 보인다. 물론 센텀시티에선 센텀역보단 벡스코역이 수요가 더욱 많다. 센텀역은 더샵센텀파크 즉 주거지 근처에 있으므로, 직장이 많은 센텀시티와는 조금 거리가 있다.
따라서 위 한국철도공사가 책정한 배차간격에 4량 1편성으로 전철을 운행할 경우 RH 때 기장역 ~ 교대역 구간이 상당히 혼잡할 것으로 보인다.[41] 부산의 주요 도심과 핵심 지역을 지나는 1호선과 환승 가능한 교대역 또한 환승 인파가 상당히 늘어날 것으로 보인다. 거기에다가 기장역의 경우 기존 기장역과 위치가 같으므로, 주변의 아파트 단지와 외곽으로 이어 주는 버스 정류장이 가까워 주변 수요는 물론, 근방 지역의 수요까지 모두 흡수할 것으로 보여 수요가 상당히 좋을 것으로 예측된다.[42]
심지어, 기장읍에서 서면, 동래 등 시내로 갈 때는 자동차보다 오히려 기차가 훨씬 빠르다! 현재 동해선 무궁화호 다이어 기준 기장 > 부전은 약 25분, 지연 시 30분 정도 소요된다. 시간표에 따르면 일반 전동차를 이용할 경우 일광 > 부전이 '''38분''', 기장 > 부전은 '''34분이 소요'''된다고 한다. 하지만 자동차는 '''정체가 하나도 없을 때 45~50분 정도 소요'''된다. 중앙대로, 거제대로, 충렬대로, 해운대로 등 출퇴근 시간대 주요 도로의 엄청난 교통체증을 보면 1시간은 족히 넘게 걸릴 수준으로 만약 비나 눈까지 겹쳐서 오게 된다면 예상 소요시간은 이보다 훨씬 늘어날 수 있다. [44]
개통 이후 수요가 그렇게 많지 않을 것이라는 의견도 있는데 그 주장은 아래와 같다. 부전역에서 환승하면 사상터미널및 장유, 창원까지 이어 주는 부전-마산 복선전철의 개통은 2022년까지 기다려야 한다는 것과 배차 간격 평시 30분이라는 한계로 결국 동해선을 타지 않고 다른 교통수단을 이용한다는 우려, 애매한 역 위치[45]로 인해 생각보다 많은 사람이 동해선을 타지 않고 결국 '''동부산권 시민들의 출퇴근 셔틀 노선'''으로 이용될 것이라는 예측이 있다.
8.2. 1단계 개통 후
1차 구간 첫 개통일인 2016년 12월 30일에는 높은 혼잡도를 보여 차후 수요가 기대되었다. 물론 현재도 수요는 높은 편이다. 다만 이것은 배차 간격, 미완성 노선 등등을 근거로 많이 보정을 해준 결과물(쉽게 말해서, 제반 사정을 봐 주었다는 것이다.)이고, 노선 전체의 일평균 이용률은 6만명 정도로 절대적인 수치 자체는 상당히 저조하다. 절대적인 잣대로만 따지면, 적자파티를 열어서 용인시 재정에 헬게이트를 불러온 용인 경전철과 동급이다.
개통 초기에는 부산 4호선과 마찬가지로 노년층 이용률이 매우 높다. 만 65세 이상 어르신들은 경로 무임승차가 가능하며, 노인 유동인구가 가장 많은 부전시장이 기/종점인데다 대부분 지상으로 달리고 종점은 기장 일광이기에 관광 목적으로 이용하는 노년층들이 대부분이기 때문이다. 심한 경우 노약자석 말고도 일반 좌석까지 노인들로 가득 차 있을 때가 많다. 그래도 요즘엔 무임 승차 인원이 감소했다 하니 참고하도록 하자.
코레일 자료 2017년 1월 광역철도 수송(승하차포함) 현황을 보면 동해선 전철 개통구간 중 승하차 인원이 제일 많은 역은 부전역으로 승차 68,910 / 하차 64,363명인데, 두번째로 많은 역은 의외로 일광역으로 승차 62,839 / 하차 60,419명이다. 아직 일광신도시가 아파트 골조만 올리고 있는 상황에서, 이러한 통계치는 통근 수요보다는 관광 수요가 많다는 증거일 것이다.[46] 물론 2020년 지금은 다르다. 일광신도시 아파트 단지들이 거의 공사가 다 되어 가며 입주까지 준비 중이다. 일광신도시 수요는 충분히 노려볼 만하다.
2017년 2월 한국철도공사 광역전철 수송통계를 보면 근소한 차이로 동해선(승차 629,258/하차 629,258)이 드디어 경강선(승차 630,743/하차 613,419)을 이겼고, 3월에는 그 차이가 더 벌어졌다. 기뻐할 것은 승하차 인원수가 1월 420,817명에 불과하였으나, 2월에는 전월대비 약 50% 증가하여 629,258명을 기록하였고, 3월에는 다시 전월대비 23% 증가한 775,841명을 기록하여 이용 승객수가 지속적으로 증가 추세에 있다. 특히 주목할 만한 것은 승하차 승객수 합계 기준 1월에 2위였던 일광역이 3월에는 5위로 떨어졌다는 점이다. 3월기준 1위는 부전역(197,870명/1월대비 148%증가), 2위는 교대역(189,561명/219%↑), 3위는 벡스코역(178,534명/196%↑), 4위는 기장역(173,356명/178%↑), 5위는 일광역(172,088명/139%↑)이다. 순위 이하의 역들도 적게는 180%(안락역)에서 많게는 237%(센텀역)까지 큰 폭의 증가가 있었다. 또한 4월 통계에서는 승하차 인원수가 799,359명을 기록하여 전월 대비 약간 더 증가하였다. 개별역으로 보면 약보합세를 보인 부전역(197,350명/전월대비320명↓), 동래역(50,420명/198명↓)을 제외한 모든 역(일광제외)이 증가하였다.
특기할 것은 역시 일광역(151,955명/20,133명↓)으로 3월에 이용객수가 최고점을 찍고 급감하는 모습을 보였다. 이는 운행시작후 4개월여가 지났고, 동해선 전철역들의 주차장이 4~5월중 일괄적으로 유료화[47]를 시행함에 따라 관광수요가 감소한 것이 원인으로 해석할 수 있다. 또한 1호선 다대포 연장 구간이 개통함에 따라 부산 도시철도 내에 설치된 노선도가 일괄 교체되어 인지도가 많이 상승하여, 제대로 된 통근/통학수요가 발생하고 있다고 해석할 수 있다.
최근에는 구포역에서 3호선을 타고 거제에서 환승하거나, 부산역에서 1호선을 타고 교대역에서 환승하여 자대로 복귀하는 장병들의 셔틀 열차가 되어주기도 한다. 물론 한반도의 최 후방이라 장병의 수가 그리 많지는 않지만[48], 신해운대역은 윗 동네에 있는 문산역처럼 도착할 때쯤 되면 한숨을 쉬게 되는 역이기도 한다. 물론 배차 간격이 길어 2호선을 타기도 한다만, 동해선의 표정 속도가 빠른 데다 이 역의 부대 접근성이 엄청 좋은 편이다...
아울러 평일 아침 시간대 일광행 열차에는 예비군복을 입은 사람들이 꽤나 많이 눈에 띄기도 한다. 이는 신해운대역(도보 5분/금정구, 남구, 수영구, 부산대학교, 부산가톨릭대학교, 부산외국어대학교, 대동대학교, 경성대학교, 부경대학교, 동명대학교 예비군 훈련장)과 오시리아역(도보 10~15분/동래구, 연제구, 해운대구, 기장군, 부산교육대학교, 동부산대학교, 부산경상대학교, 부산예술대학교 예비군 훈련장) 바로 인근에 예비군 훈련장이 있기 때문이다. 동해선 개통 전에는 장산역에서 하차하여 시내버스로 환승해 장산/송정 예비군 훈련장으로 이동하는 인원이 많았으나 출근 시간대의 직장인과 자가용을 끌고 온 예비군 행렬이 뒤섞여 송정동 및 북좌동 일대의 교통대란이 생기는 경우가 잦았다. 하지만 동해선 개통 후에는 부산 지역 예비군 교육생 절반을 커버하는 두 예비군 훈련장의 입소열차와 같은 기능을 한다.
2019 ~ 2020년 사이 오시리아관광단지 개발의 진척이 꽤 있었는데, 2020년 2월 비수도권 1호 매장인 IKEA 동부산점이 문을 열었다. 당연히 인파가 몰렸으며 따라서 향후 본격적으로 오시리아역 수요가 늘 것으로 예상된다. 그때는 울산에도 이 노선이 다닐 예정이라 더욱 기대가 되는 부분이다.
9. 직결 논의
9.1. 부전-마산 광역철도와 직결
일각에서 부전-마산 광역철도과 부전역에서 직결 운행하자는 주장이 있는데, 성사될 지는 미지수이다. 두 노선 모두 전동열차가 투입되어 직결운행될 경우 울산 삼산동부터 시작하여 부산의 도심을 경유하여 창원의 합성동과 상남동 사이를 바로 이어준다. 하지만 현재로서는 직결이 공식적으로 논의되고 있지 않기도 하고 부전역의 구내 배선 문제가 있어 인천역이나 오이도역처럼 환승을 유도할 확률이 높다. 자세한 내용은 부전-마산 광역철도 문서를 참고하자.[49]
다만 경전선 역시 덕하차량사업소를 이용할 예정이라 효율성 문제 때문에라도 어느정도는 직결운행이 이루어질 것으로 보인다.
10. 연장 논의
10.1. 부산역 연장
동해선 광역전철을 부산역까지 연장하는 방안도 추진 중에 있다. # 만약 이게 이루어진다면 동해선 본선은 경전선[50]과 직결하여 마산역으로 갈 가능성이 있으므로 수도권 전철 경의중앙선의 서울역 지선처럼 운행할 가능성이 있지만 부전역의 구조상 부산역 연장이 훨씬 쉬우므로 부산역으로만 연장할 수도 있다.
동해남부선 연장 방안은 현재 울산 태화강역~부산 부전역 구간에 진행 중인 복선전철화 사업에 부전역에서 범일역까지 단선으로 된 2.6㎞ 구간을 전철화하는 사업을 포함시켜 부산역까지 연장운행이 가능하도록 하는 것이다. 2011년 5월 20일 정책토론회에서 이 방안에 대해 의논한 바 있다. 부산역까지 수요가 충분하다면 부산시에서 추진할 가능성이 있다.
2017년 현재는 연장에 관한 기사를 찾기 힘들다. 현재로서는 가능성만 있지 실제로 추진할지는 미지수이다. 동해선 광역전철은 부전-마산 복선전철과 직결하여 마산역~태화강역 구간만 운행할 가능성이 있다. 하지만 그냥 따로 운행할 확률이 더 높다.
일단 부산시 입장에선 유사한 노선에 부산 도시철도 1호선·부산 시내버스(43, 87 등)이 운행되고 있고, 부산 도시철도 C-BAY-Park선이 추진 중이기 때문에 우선순위에서 밀린다.
또한 한국철도공사는 배차간격이 길어 증차하여 운행횟수를 늘려달라는 부산시의 요청을 무시하는 등 동해선 전철의 직접 운영에 회의적인 입장인데, 가뜩이나 적자노선에 지선을 만들어 추가적인 투자와 운행횟수 분산시키고 싶지는 않을 것이다.
그리고 동남권 신공항이 지어지면 공항행 지선을 운영해야 하는 부담이 있을 수 있다. 만약 신공항이 가덕도에 지어진다 해도 부산신항선으로 가는 지선을 운영해야하니 이쪽 또한 부담이 만만치 않을 것이다. 물론 경전선과 직결하지 않고 따로 운행하면서 가덕도로 갈 경우 동해선 본선을 부산신항선 쪽으로 빼내고 부산역으로만 지선을 운행하면 되니 부담이 덜 될수도 있지만 에코델타시티역 ~ 부전역 구간의 선로용량이 문제가 될 수 있다. 다만, 이 공항행 지선의 경우는 신공항 행 공항철도 열차를 EMU-150, KTX-이음 등의 일반 간선 여객열차로 투입하면 아무 문제가 없어진다.
정무적으로는 추진에 앞장섰던 정의화 전 국회의장이 제20대 국회의원 선거 선거구 개편시 지역구[51]가 사라지는 등 여러가지 사정이 겹쳐 반은퇴 상태이기 때문에 사실상 추진동력이 상실된 것이 아니냐라는 관측이 제기된다.#
[image]
하지만 될 가능성도 없지 않은 이유가, 2019년 3월 11일, 국토교통부에서 발표한 부산역 일원 철도시설 재배치 사업 기본계획, 기사에서 2030년 전까지 부산역을 KTX와 SRT 전용역으로 전환하는 방안이 확정되었다. 나머지 일반 열차의 경우 부전역 착발로 변경되고[52] 화물의 경우 부산신항역으로 이전할 예정이다. 이 상황에서 빈 선로가 생길 것이고, 그 빈 선로에 동해선 열차를 투입하지 않겠느냐는 의견이다. 또한 해운대구와 기장군 등 동부산 지역에서의 부산역 접근성이 썩 좋지 않았던 터라 만약 개통한다면 꽤나 호재가 될 것으로 예상된다.[53]
한편으로는 비슷한 구간을 달리는 도시철도 1호선과 도시철도 2호선의 수요가 뺏기는 것 아니냐는 우려가 있으나, 각 노선들의 핵심지역인 서면이나 남포동, 금정구, 해운대구 지역으로 접근하는 방법이 1호선과 2호선 밖에 없기 때문에 큰 타격이 되지는 않을 가능성이 높다. 애초에 이 방안은 타 지역에서 부산역으로 오가는 것을 논하기 위한 것이지 도시철도를 대체하려는 목적은 아니기 때문. 단순히 몇몇 구간의 수요가 중복되니 도시철도 수요가 뺏길 것을 걱정했더라면 애초에 동해선 광역전철 사업 자체를 시작하지 않았을 것이다.[54]
10.2. 태화강-송정 광역철도
울산 남동부 에 자리한 태화강역에서 북구(울산) 지역까지 광역전철을 연장하자는 논의도 진행 중이다. 단선전철 시절 호계역을 대체해 이설 구간에 신설될 울산송정역(가칭) 자체는 2018년 6월 22일에 착공에 들어가 2021년 개통 예정이다. 하지만 일반철도역이지 아직 광역전철 정차나 그에 맞는 시설은 계획되지 않은 상태다.
이 역 주변을 보자. 원래는 미개발지역이었지만 2020년 기준 울산광역시와 토지주택공사에서 신도시를 짓고 있다.[55] 또한 인접한 경주시 남부의 외동읍 지역에도 마찬가지로 대규모 아파트단지가 지어지고 있으며 북구 통근/생활권이라, 지역 정치권에서는 송정역 반경 10㎞ 내에 유효 수요가 45만명에 이른다고 주장한다. 울산광역시에서 국토교통부에 동해선 전철을 송정역까지 연장해 줄 것을 정식 건의한 상태다. #
따라서 울산시와 경주시 두 자치 단체에서 광역버스 노선 망만 잘 갖춘다면 경주 시내이자 관문이었던 구 경주역의 역할을 일부 대신할 수 있다. 다시 말해,전철 다니는 이 역이 무궁화호 타고 기존 경주역을 발판 삼아 경주 관광[56]을 하던 관광객들에게 동해선 전철(~울산송정역) + 울산 ~ 경주 간 광역버스라는 매력적인 선택지가 생기는 셈이다. 전철 기본 요금이 무궁화 기본 요금보다 싸다. 거리비례제 해도 기껏해야 무궁화 기본 요금수준이 될 가능성이 크다. 그러면서 광역 환승까지 된다면 교통비로는 대략 3000원 미만의 금액으로 창원, 부산에서 경주로 갈 수 있다. 게다가 동해고속도로의 개통[57]과 인구감소등으로 시외버스의 세력이 상당히 줄어든 상황이라 광역버스를 신설한다 해도 별 저항이 없을 가능성이 높다. 이미 울산~양남~감포간 시외버스가 급격한 수요감소등으로 2019년경 폐지되고 울산시내버스가 경주 양남까지 연장운행을 하고 있다.
2018년 9월, 울산 북구를 지역구로 둔 이상헌 의원이 나서서 동해선 전철 연장에 대해 한국철도공사 오영식 사장으로부터 긍정적인 답을 받기도 했다. 울산시의 수요 분석 예측에 따르면, 송정역까지 전철이 운행될 경우 하루에 5,500명 이상이 이용할 것으로 예상돼 운영 적자는 크지 않을 것으로 보인다. 수도권 광역전철은 강원도 춘천시, 충청남도 아산시 등 수도권을 벗어난 지역까지 잘만 달리고 있고 연선 지역 단위로 이용객 수가 저조한 역에도 정차하고 있으니 수도권 - 지방 형평성과 공공성 (균형 발전) 차원에서 반드시 이 역까지 전철이 운행되어야 한다고 강조했다. 다만 국토부는 추가 비용 투자가 요구되는 연장 운행에 여전히 회의적인 입장인데, 자유한국당 정갑윤 의원이나 울산시 등이 여러 방향에서 국토부를 압박하고 있다.
역시 이 안건도 위에 언급된 부전-마산 복선전철 구간에서 전동열차 운행 건과 함께 국토부에 부산, 울산, 경남이 공동으로 건의할 예정이라고 한다.
[youtube]
최근 2020년 1월 13일자 JCN뉴스 보도에 따르면 “초기에는 논의조차 불가능했던 광역전철 연장 문제를 협상할 수 있게 되었다.”고 한다.
정세균 국무총리가 울산 송정역(가칭)을 방문한 자리에서 동해선 광역전철의 송정역 연장에 대하여 좋은 소식을 전해줄 것이라는 말을 하였다. #
2021년 예산안에 태화강-송정 광역철도 예산 75억 6천만원이 반영되어 동해선 광역전철 울산 송정역 연장은 사실상 확정되었다.
10.3. 신경주역, 포항역 연장
광역전철을 태화강을/울산송정역에서 더 위로 신경주역, 포항역까지 연장하자는 논의도 진행 중에 있다.
연장 시 태화강역 기준 역 42km, 울산송정역 기준 약 32km정도 길어진다.[58]
참고로 경주역이 아닌 신경주역이다. 동해선 (태화강 ~ 포항) 복선 전철화 공사가 끝나는 대로 선로가 입실-내남-신경주역 쪽으로 이설되며 동시에 동해선은 (불국사역, 경주역을 비롯) 경주 시내에서 빠지기 때문이다.[59]
울산시는 2019년 11월 26일 오후 5시 경북 경주시청에서 송철호 울산시장과 이강덕 포항시장, 주낙영 경주시장이 참석한 가운데 개최된 동해남부권 해오름동맹 상생협의회 정기회에서 2020년 공동 협력사업으로 ‘동해남부선 광역전철 포항역 연장 운행’ 건을 신규 사업으로 확정했고, 이후 국토교통부 등 관계기관에 건의하였다. #
현재 부산에서 포항을 오가는 열차는 하루에 두 번 운행하고 있으며 운행 횟수도 적고 시간도 오래 걸려서[60] 열차로 포항 ~ 부산을 오다니는 사람은 많다고는 할 수 없으나 그렇다고 아예 없는 수준은 아니며, 버스로는 노포동에서 약 15분 간격으로, 그 외 사상과 해운대에서도 오가는 노선이 있을 정도로 수요가 꽤 많다. 울산, 경주, 포항 세 도시는 위 해오름동맹이라는 경제적 공동체 협약을 맺을 만큼 교류가 많고 경주는 대광법에 따라 아예 부산·울산권에 속한다. 그리고 울산역은 울산에서 접근성이 매우 떨어지는 편이라 동해선이 신경주역까지 연장된다면 신경주역을 이용할 울산 수요까지 잡을 수 있다.[61] 다만 2020년 현 시점에서 완공되지도 않은 노선의 수요를 예측하기는 힘든지라 동해선 광역전철이 포항까지 연장될 경우 수요가 어떻게 나올지는 최소 완공 이후 알 수 있을 것으로 보인다.
참고로 대구권 광역철도도 동대구역~신경주역 구간이 3단계에 포함되어 있기 때문에 직결운행을 기대해 볼 수도 있다.[62] 이렇게 되면 두 노선이 만날 신경주역을 기점으로 환승체계를 나누거나 해야하기 때문에 승차권을 재발급 해야 할 수도 있다.
올해 하반기 들어 연선 지자체를 중심으로 포항역까지 연장해달라는 요구가 나오고 있다.
부울경 광역교통실무의협의회에서 동해선 광역전철을 신경주역까지 연장해줄 것을 정부에 건의할 계획을 가지고 있다.#
11. 역별 승하차 통계
2020년 기준 동해선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 동해선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
12. 구간별 표정속도
13. 논란
14. 기타
- 이 노선은 사업상 및 법적으로는 광역철도로 지정된 구간이 현재 없다. 다만 한국철도공사는 광역철도로 분류 중이다. 역사 부분에서 설명했듯 일반철도로 지정되어 공사를 진행했지만 한국철도공사에서는 한국철도공사 광역철도 여객운송약관에 의하여 광역철도로 취급하므로 자연스레 광역철도로 인지되고 그렇게 불리는 셈이다. 사실 법적인 광역철도의 의미와 한국철도공사 광역철도 여객운송약관에서의 광역철도의 의미는 초점을 두고 있는 부분이 약간 다르다. 약관에서는 광역철도를 철도공사가 운영하는 광역철도노선 및 이에 속한 설비와 그 노선을 운행하는 광역전철과 'ITX-청춘'이라고 정의하고 여기에 동해선 광역전철을 포함하고 있다. 이는 두 도시 사이에서 운행되는 전동열차가 다니는 철도라는 광역철도의 의미 그 자체에 좀 더 비중을 두고 있다고 볼 수 있다. 그리고 차량만 봐도 광역철도에서 흔히 볼 수 있는 통근형 전동열차를 운용하고, 운영에 있어서는 부산 도시철도나 부산광역시 시내버스와 환승할인도 가능하니 그렇게 흔히 인지되는 것도 이상할 일이 아니다.[68] 한편 동해선 광역전철의 종점을 태화강역에서 울산 송정역으로 연장하는 과정에서 일광역-울산 송정역 구간이 광역철도로 지정될 예정이라 동해선 광역전철에도 광역철도로 지정된 구간이 생길 예정이다.
- 안내방송의 골자는 수도권 전철과 동일하나, 무궁화호 환승 멘트가 조금 다르다.[69] 물론 환승역 안내방송은 수도권과 동일한 얼씨구야를 사용하고 있다.
- 개통 당시 모든 역에 스크린도어가 없고 안전펜스만 설치되었다. 이는 건설 당시 스크린도어 설치 기준이 일반철도에는 없었기 때문인데 비슷한 시기에 개통된 수도권 전철 경강선은 동일하게 일반철도지만 스크린도어가 설치되어 논란이 일었다. 이 기사에 따르면 경강선의 경우 재정이 상대적으로 넉넉한 수도권 노선이라 스크린도어가 설치될 수 있었고 동해선의 경우 재정이 열악하여 설치되지 못했다고 한다. 이 문제는 2018년 7월 26일 국회 본회의를 통과하여 2019년 2월부터 시행되는 철도안전법 개정안으로 고상홈의 스크린도어 설치가 의무화되면서 해결의 기미가 보이기 시작했다. 결국 2021년 예산안에 관련 예산이 국비로 반영된 것이 확인되었고 2021년 하반기에는 스크린도어 설치가 완료될 것으로 보인다.
- 시종착역인 부전역에 동해선 광역전철에 대한 팜플렛이 비치되어 있다.
- 동해선이 개통된 지 두 달 가량 지나자 관광을 목적으로 한 가수요는 어느 정도 감소하였는데, 평시에는 대부분 이용객들이 무임승차가 가능한 노인들이 많다. 그 외에는 부산 도심과 기장군을 오가는 승객들과 해운대구에서 동래구, 연제구, 부산진구로 가려는 승객들이 이용하는 편이다. 또한 도심에서 오시리아관광단지로 가려는 승객들도 이 노선을 이용하고 있다.
- 광역철도로 계획되어 일반철도로 격상되었기 때문에 부산 도시철도와 달리 역 간 거리가 상당히 긴 편[70]이기 때문에 비교적 먼 거리를 빠르게 오갈 수 있다는 장점이 있다.[71]
- 동해선에 있는 교통카드 충전기로는 레일플러스와 티머니만 충전이 가능하다.
- 2018년 5월 1일부터, 본 노선에서 TTS 안내방송을 송출하기 시작했으며, 2020년 1월 13일부터는 2차 TTS 버전으로 안내방송이 변경되었다.
- 부전-마산 복선전철을 포함한 노선의 역할이 일본의 게이한신 완행선과 비슷하다. 다만 수요는 게이한신 완행선이 넘사벽이다. 그리고 한국철도공사 외에는 경합회사가 딱히 없는[72] 우리나라와 달리 피 터지는 경쟁 중이다.
- [image]
와이파이는 2019년 말 이후로 설치 완료되었기 때문에 동해선에서도 와이파이를 쓸 수 있다!! 동해선의 급행 운행은 2단계 구간인 일광~태화강 구간 개통 이후 검토가 가능할 것으로 보인다.[73] 만약 헬게이트가 된다면 배차간격을 줄이는 것이 맞다. 그리고 급행이 운행되면 급행 미정차역의 배차간격은....
- 현재 진입 안내방송 성우는 강희선 성우로 나온다.
- 부산, 울산, 동부경남 등지에서는 동해선 광역전철을 경전철이라고 오해하는 경우가 많다. 동해선 광역전철이 부경권의 도시/광역철도 중 가장 큰 규격의 전동차를 사용함에도 불구하고 경전철이라고 불리는데, 이는 부산권 도시철도가 3호선 이후로 경전철로 짓는데다가 부산 사상에서 김해 삼계간 경전철 노선을 부산김해경전철이라는 노선명으로 개통된 영향을 크게 받은 것으로 보인다. 부산김해경전철이 모두 지상노선인데다 철차륜 노선이다보니 자연스레 ALL 지상노선인 동해선 광역전철도 경전철이라는 명명으로 불리게 된 것.
- 현재 동해선 광역전철에서는 신해운대역이 유일한 반지하역이며 나머지는 지상역이다.
- 2020년 7월 23일 폭우로 인한 선로침수로 신해운대~일광 구간의 운행이 중단되었다가 밤샘 복구작업을 마무리하고 다음날인 24일부터 정상운행을 재개했다.
15. 관련 문서
[1] 한국철도공사의 영업 명칭은 '동해선'이고, 건설사업의 정식명칭은 (동해남부선)부산∼울산 복선전철이다.[2] 일광역-울산 송정역 구간 광역철도 중복 지정 예정[3] 사업 중 일반철도로 격상되었지만 전동열차가 투입되고 한국철도공사측에서는 이를 '광역철도'라고 부르고 있다. 자세한 내용은 기타 항목을 참고하자.[4] 2공구 구간 완전 개통시 태화강역이 된다. 울산-포항 복선전철 사업에 속하는 송정역(울산)이 완공될 경우 종점은 송정역(울산)이 된다.[5] 동해선 완전개통 시 23개가 된다. 가칭 송정역(울산)으로 연장되면 24개가 된다.[6] 사실상 한국철도공사가 계속 전담할 가능성이 매우크다. 한때 부산교통공사에서도 운행하려 했으나 기존 노선들의 적자 감당도 어렵기 때문에 사실상 포기했다.[7] 통상 가야기지로 불리는 곳이다. 원래는 2년간만 사용할 예정이었으나 2단계(일광역~태화강역)의 공사가 늦춰짐에 따라 5년 동안 임시로 사용하게 되었다.[8] 다만 일부열차는 부전역 구내의 남는 주박선로를 사용한다.[9] 2021년 개통 예정으로, 동해선 광역전철 1단계 구간(부전~일광)의 2016년 1단계 개통 후 전 구간 개통 전까지는 임시로 가야차량사업소를 이용하게 된다. 이곳에서 부전-마산 복선전철과 대구권 광역전철 전동차의 중정비도 모두 수행할 예정이기 때문에, 규모가 무척 크다.[10] 동해선 완전개통 시(부전역 ~ 태화강역) 65.7km로 부산 도시철도 2호선을 누르고 비수도권 최장노선이 된다. 가칭 송정역(울산) 으로 연장이 사실상 확정되어 송정역(울산)이 개통할 시에는 약 75km(부전역~태화강역~송정역(울산))가 된다.[11] 2019년 1월 8일 기준, 일광역 끝부분에는 전차선은 있으나 2공구 공사가 완전히 진행되지 않아, 단선인 부분도 있는 것을 볼 수 있다.[12] 벡스코 인근 ~ 신해운대 ~ 송정 인근[13] 일광~태화강~울산송정까지 개통하고 나면 지하구간은 더 늘어난다.[14] 본래 2018년 말 개통예정이었으나 착공, 예산 등의 문제로 연기되어 개통했다.[15] 조금 앞당길수도 있다.[16] 2021. 09. 30.[17] 광역철도가 아닌 광역전철인 이유는, 동해선은 경강선 광역철도, 대구권 광역철도와 달리 일반철도로 사업이 발주되었기 때문이다.(물론 밖으로는 뭉뚱그려 '광역철도'로 표기하지만...) 그리하여, 한국철도공사 최초의 비수도권 광역전철은 옳은 표기이나, 한국철도공사 최초의 비수도권 광역철도는 옳지 않은 표기이다. 동해선 이전까지 한국철도공사 소속 전철 노선은 '''모두 수도권 전철'''이다. 충청남도와 강원도에도 한국철도공사 소속 전철이 운행하지만 그마저도 수도권 전철이 진입한 형태이다. 반면 이 노선(코레일 운영)은 엄연히 동남권 광역전철 소속이다. 1974년 한국철도공사가 운영하는 수도권 전철 노선이 처음 개통한 이후 무려 42년 만에 외연을 넓힌 셈.[18] 기존엔 2019년 개통 예정이었으나 공사 지연으로 인하여, 2021년 9월로 개통이 연기되었다. 이 구간의 역간거리는 2014년 5월 동해남부선 여객철도 수송수요 예측보고서의 2장에서 소수점 첫째자리로의 반올림을 하여 서술하였습니다. 연장과 동시에 지방 전철 노선 중 4번째로 광역자치단체 간 경계를 넘어가는 노선이 된다.[19] 후술하겠지만, 상기 노선들과 동해선의 주요 공통점은 어느 대도시와 주변 위성도시 정도를 연결하는 수준이 아니라 한 권역의 수장 격 도시와 권역 내 다른 '''대도시들''' 사이를 다니는 것이다.[20] 수도권 전철 1호선(경인선)의 주 목적이 서울과 인천 두 대도시 간 연결이듯, 이 노선 또한 부산과 울산 두 '''대도시 간''' 연결과 이동 수요가 주 목적이다. 비수도권에서 근 미래 추가적으로 광역전철이 운행될지라도 이 노선처럼 대도시와 대도시를, 그것도 도심과 도심을 바로 잇는 형태는 당분간 볼 수 없다! 후발 주자인 대구권, 대전-충청권 둘 다 단기적으로는 중심도시와 위성도시만을 잇는다. [21] 중간에 역주행하는 모습이 보이는데 발차 영상을 역재생한 것이다. 52초에서부터 나온다.[22] 이 기사에 따르면 1973년의 계획은 화물 열차의 운행 때문에 전철화가 이뤄진 중앙선, 태백선과 같이 전철화를 하겠다는 계획이다.[23] 그런데도 2014년까지 울산광역시 구간의 공사 진척도는 매우 더뎠다. 물론 울산 구간 전체가 공사 진척도가 낮은 것은 아닌데, 덕하역~태화강역 구간은 일찍 착공해서 거의 완공된 상태이다. 앞서 말한 부산 시내 구간이랑 비교해도 손색이 없는 수준.[24] 마치 아픈 것마냥 하얗게 들어왔다고 하는데, 하얗진 않고 그냥 스테인리스강 색이었다.[25] 국토교통부 2016년 4월 29일 고시에 의거.[26] 주민들 사이에는 망양역 주변 지반 침하 우려 때문이라는 소문이 돌고 있다. 어쨌든 완전개통은 매년마다 1년씩 늦춰지는 중[27] 티스푼 공사의 원인이 아니냐는 우려와는 반대로, 티스푼 공사로 울산 구간이 연기에 연기를 거듭하는 바람에 그 사이 할 일을 하나라도 더 완료하는 것이다.[28] 철도시설공단 측에서 국토부에 이를 건의하였다고 한다. 나머지 구간은 인프라 다 지어 놓고 종착역 하나 완공할 때까지 기다리느라 차량사업소만 운행하면 아깝다는 맥락에서 나온 뉴스.[29] 아쉽게도 KTX-이음운행을 위해 무궁화호가 폐지될 예정이다.[30] 부산원동역 개통 전, 강희선, 제니퍼 클라이드 성우 시절이다.[31] 중간에 부산도시철도와 부산버스를 끼워도 환승이 되지 않는다. 이 역시 한국철도공사와 부산광역시의 준비 부족으로 볼 수 있다. 현재로서는 직접적으로 김해, 양산버스와 부산김해경전철과는 만나지 않을 뿐 아니라 배차간격도 긴 편이고 이동 패턴에도 맞지 않아 크게 문제가 되지 않고 있다. 아마도 동해선 울산구간이 개통되면 광역환승제와 맞물려 자연스럽게 해결될 것으로 보인다.[32] 이는 이전에 개통했고 운영회사가 다른 부산김해경전철도 마찬가지였다. 예를 들어서 공식 환승역은 사상역이지만 김해경전철 괘법르네시떼역에서 내려서 2호선 사상역에 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.[33] 단, 센텀시티역에서 벡스코역으로의 환승의 경우 벡스코역에서 동해선이 아닌 2호선 게이트로 승·하차시 기본운임 부과[34] 반면 수도권 전철은 요금이 통합되어 있어 환승횟수 차감없이 환승은 가능하지만 대신 지정된 역에서만 환승이 가능하다. 최근엔 수도권에서도 일부 역에 한정해 동해선과 같은 소프트 환승 방식을 취하고 있긴 하지만 이 또한 지정된 역에서 승·하차 했을때에만 적용된다.[35] 2020년 하반기쯤에 버스준공영제 개선, 버스노선 전면개편과 맞물려 시행가능성이 있었으나 오거돈 시장이 성추문으로 사퇴하면서 현재는 시행여부가 불투명해졌다.[36] 벌써부터 이러한 조짐이 보이고 있다. 울산시에서 부산, 양산과 광역환승제를 도입하기로 계획하고 있기 때문이다. 또 동해선의 수요를 좀더 늘리기 위해 태화강역 일대의 환승센터 건설도 추진한다는 방안도 있다. 태화강역에는 이미 소규모 버스 차고지가 있어 조금의 시설 개선으로 환승센터를 만들 수 있는 상황이다. 아마도 울산터미널 이전 계획과 맞물려서 태화강역을 좀 더 키울 생각으로 보이며 태화강역이 시내에서 멀리 떨어져있음에도 환승체계 구축 등을 위해 노력하는데 동해선과 부전역에서 환승이 가능한 부전-마산 광역철도는 창원 시내 가까운 곳을 지나고 있어 환승체계 구축 가능성은 더욱 높아질 수밖에 없다.[37] 2019년 사업계획 부분에 나와있으며 1회용 승차권의 교체 계획도 같이 나와있다.[38] 당장 선형이 개판인 관계로 표정속도 하락이 심해 공기를 실어 나를 것이라 예상했던 1호선 사하구 ~ 신평 이남 구간도 우려와 달리 그 일대의 버스 수요를 상당히 빼앗아 왔다. 택시 기본요금(2017년 9월 기준 부산 택시의 기본 운임은 3,300원이다.)의 약 절반 가량 수준으로 차 막힘 없이 도심과 부도심, 거점(서면, 동래, 해운대, 기장)을 20분 정도로 연결해 주기 때문이다. 게다가 이 구간들은 '''무궁화호 기본운임(2600원) 거리 안'''이라는 점 여담이지만 이 전철 개통 이전에는 낮 시간에 부산진구 ~ 해운대구를 10분 만에 이어주는 교통수단이 무궁화호 밖에 없었다.(부전~센텀 정확히 10분) 그리고 같은 노선의 광역전철도 큰 차이가 없음을 감안하면... [39] 실제로 부전 ↔ 일광간 운행 시간은 38분인데, 배차간격은 평시 30분, 최대 40분까지 늘어난다. 하지만 부전에서 타서 일광까지 가서 그 다음 열차를 타고 돌아오는 것은 불가능하다. 실제로는 부전에서 일광행 열차가 출발할 때 꽤 오랫동안 대기하기 때문.[40] 특히 벡스코역에서.[41] 부전역, 서면, 동래 근처에 직장을 두고 재송동, 센텀시티, 우2동, 해운대 신시가지, 송정, 기장(기장읍, 일광면)에 거주하는 직장인들의 통근 수요가 기대된다. 이외에 벡스코역은 수요가 폭발할 것으로 전망하고 있다. 또한 교대역의 부산교대 및 1호선으로 환승해서 갈 수 있는 부산대와 기타 금정구 소재의 대학교에 통학하는 센텀시티, 재송동, 해운대 신도시(북부), 기장군 거주 학생들의 수요 또한 많다. [42] 오랫동안 기장읍 주민들이 지속해서 부산 시내 방향 대중 교통편 증설을 요구해 왔었다. 그러나 기장역 바로 앞에 기장중학교로 인해 역 접근성이 살짝 떨어지는 건 단점, 기장역 일대에는 기장군 마을버스와 시내버스 일부만 다니고 있으며 그 외 버스들은 기장시장 쪽 인근에 널리 퍼져 있다.[43] 대표적으로 동래/서면 ~ 해운대[44] 동부산, 기장 뿐 아니라 중앙대로, 거제대로, 충렬대로, 해운대로 등 부산시의 주요 상습 정체 구간을 그대로 뚫고 가는 철도 선형으로 부산 도심 ~ 부도심 간 이동[43]에도 상당한 플러스 효과가 예상된다.[45] 동래역, 안락역은 충렬대로 연선 상이 아닌 살짝 남쪽, 안쪽에 있어서 접근성이 좀 그렇다. 그러나 동래, 안락역 자체가 아파트 주거 지역에 위치하기에 기본적인 수요는 기대할 수 있다. 신해운대역이 외곽에 있다 보니 예상 외로 수요가 많지 않을 수 있다는 이야기가 있다. 그러나 주거지역에 가깝다. 오히려 장산역이 상업 지구에 있어 북좌동 신시가지 주민들은 장산역을 잘 이용하지 않기도 했다. 교리역이 신설 되었더라면 예측 수요대로 이용 승객이 많았을 텐데 이 점은 다소 아쉬운 부분이다.[46] 일광역에 가보면 온 동네 노인네들 천지다. 일광역 앞에 아구찜집이 유명한 곳이 있었는데 전철 개통 이후 북새통을 이룬다. 찐빵집, 백종원의 3대 천왕에 나온 칼국수집 등 역 앞의 유명하고 입소문 조금 탄 식당들은 모두 전쟁터나 다름 없다.[47] 1급지인 거제역의 경우는 하루주차비가 1만원이며 제일 비싸다. 그에 반해 기장역과 일광역의 경우는 하루주차비가 단돈 3천원이다. 오시리아역만 현재 유일하게 무료 주차가 가능한 역이다.[48] 당연히 전방보다는 장병의 수가 적겠지만 신해운대역 일대에는 제53사단 신병교육대대, 제53사단 사단본부, 126연대 본부 등 생각보다 많은 군부대들이 있다. 게다가 부산광역시의 예비군 훈련을 대부분 해운대 쪽에서 하고 있기 때문에 이 수요도 전혀 무시할 수가 없다. 일단 본부급 부대가 2개나 있다보니 군무원과 영외 간부들의 출퇴근 수요도 적지 않은 편.[49] 이뿐만 아니라 울산~부산 구간 완전개통시 운행시간이 최소 70분은 될텐데 기관사의 휴식 시간이 사라질테고 부전역에서 사람들이 많이 타고 있으면 거기서 마산방향으로 탑승하려는 승객들이 서서가야되니 민원이 생길수 있다는 문제점이 있다고 주장하는 사람도 있다. 다만 이건 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 경의·중앙선등에서도 생기는 문제이며, 위 두노선의 연선 인구보다는 훨씬 적기도 해서 여기는 문제가 되지 않을 것이다. 그리고, 이 노선과 부전-마산 복선전철에 광역전철 운행 목적은 '''창원 ~ 부산 ~ 울산 간, 저렴한 요금으로 많은 사람을 이동시키는 것이 핵심이지 사람들 편하게 앉아 가라고 운행하는 것은 아니다.''' 앉아가고 싶다면 수도권 전철 1호선의 경부선 구간처럼 '''돈을 더 내고 무궁화호나 KTX-이음을 타면 된다.''' 그리고 기관사 운행 시간과 휴식 시간 문제는 부전역에서 기관사를 교대하면 된다. 또한 운행 횟수를 늘려 배차간격을 줄이면 이 문제를 해결할 수 있다. 물론 애초에 부전역을 무정차 통과하는 KTX-이음, 무궁화호는 단 한 편도 없어서 KTX-이음과 무궁화호가 부전역에서 필연적으로 감속해야 하기 때문에 평면교차는 큰 위험이 되지 않는다.[50] 현재 건설 중인 부전-마산 복선전철 구간은 추후 경전선으로 편입될 예정이다.[51] 정의화 전 국회의장 공식홈페이지 공약집에서는 북항 재개발에 따른 동해남부선 부산역 연장 공약이 수록되어 있다.[52] 동시에 경부선 냉정~범일 구간이 폐선되고 가야선 옆에 신설선을 건설한다.[53] 참고로 부전역 지하에 KTX역을 신설하는 방안은 국토부와 부산광역시 간의 의견 차이가 대립하고 있어 아직 갈피를 못 잡고 있는 상황이기 때문에 여기 설명에서는 우선 배제한다. [54] 특히나 부산 1호선은 '''어지간한 수도권 전철 급'''(수도권 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9호선을 제외한 나머지 수도권 전철 노선보다 부산 1호선의 승하차량이 더 높다)의 유동인구를 수용하고 있고 부산역 이남 구간의 수요도 상당한 만큼 도리어 수요분담을 위해 동해선의 부산역 연장을 바랄 수도 있다(...) 혹은 동해선 부산역 연장이 현실화될 경우 1호선 수요 감소는커녕 둘다 사이좋게 터져나갈 가능성마저 있다.[55] 송정역 근방뿐만 아니라 오토밸리로를 따라 호계동, 매곡동까지 대규모로 건설 중이다.[56] 보문단지를 필두로 불국사, 경주월드 등.[57] 과거 운행하던 울산~경주~포항간 완행시외버스가 울산~고속도로직통~포항 행으로 대부분이 바뀌었다. 그나마 있는 경주행 시외버스도 신복로터리쪽으로 빙 둘러가는데다가 배차간격도 길어 삼산동 일대에서는 기존 완행시외버스와 시간차이가 없다.[58] 예상 실제 운행 거리는 부전역 기준 약 108km, 포항역까지 연장 시 운행거리는 (태화강역에서 약 76km 길어진다.) 142km로 예상된다. 이 정도면 동해안 버전 경의중앙선, 1호선 급이 되어버린다.[59] 이는 일제가 동해남부선을 부설할 때 신라 유적지를 '''고의로''' 즈려밟도록 만들었고, 최근 들어서 신라 유적지의 관리와 복원도 상당히 어려워졌다. 이 때문에 무려 유네스코에서 이 점을 지적하며 동해선의 이설을 권고하였다.[60] 약 2시간 30분[61] 시간이 더 걸려도 전철이 버스보다 승차감이 좋은 편이고, KTX 요금을 아낄 수 있으니 훨씬 이득이다.[62] 하지만 노선이 지나치게 길어지게 때문에 수도권 1호선처럼 운행계통은 나눠질 수도 있다. 다만 위에 문단에 나와있듯이 동해선 광역전철이 포항역으로 연장된다면 대구권과의 직결은 힘들어 질 수 있다. 여담이지만 수도권 순환전철 계획이 나왔을 때, 동대구~하양~영천~경주~울산~부산~밀양~청도~경산~동대구를 순환하는 전철 계획이 존재하기도 했다.[63] 교대, 벡스코, 기장[64] 부전, 거제해맞이, 거제, 동래, 안락, 재송, 부산원동, 센텀, 신해운대, 송정, 오시리아, 일광[65] 비환승역 최고[66] 동해선 상의 다른 역들은 코로나19로 인해 2019년 대비 이용객 수가 떨어졌으나 유일하게 이용객 수가 증가한 역이다. 일광신도시 입주가 큰 역할을 한듯.[67] 환승역 최저[68] 사실 일반철도냐 광역철도냐는 투입되는 열차의 종류와 크게 상관이 없다.[69] 수도권 전철: "XX선 새마을/무궁화호 열차를 이용하실 고객께서는 이번 역에서 내리시기 바랍니다." / 동해선 전철: "이번 역에서는 대구 또는 순천 방면 무궁화호를 이용하실 수 있습니다." (녹음본 사용 당시) → "XX역에서 일반열차를 이용할 고객께서는 이번역에서 내리시길 바랍니다." (TTS로 변경 후)[70] 당장 벡스코역 ~ 신해운대역간 거리가 4.5 km인데, 부산 도시철도에서 가장 길다는 미남 ~ 만덕(3.3km) 혹은 호포 ~ 증산(3.5km) 간 거리보다 더 길다!![71] 단적으로 센텀 ~ 일광의 경우, 거리는 18.6km인데 이 구간을 단 20분만에 갈 수 있다. 참고로 이 구간은 18.1km인 3호선의 총 연장보다 더 길며, 3호선 전 구간은 34분 걸린다. 도시철도보다 역 수가 적은 광역전철이기에 가능한 것이다. 다만 부전~벡스코 구간은 도시철도의 역 간 거리와 비슷한 편이며, 이 구간은 1단계 구간 중 절반 이상을 차지한다. 따라서 광역전철의 메리트를 향유할 수 있는 구간은 신해운대역 이북, 신해운대부터 송정 ~ 오시리아 ~ 기장 ~ 일광 구간의 5개 역 밖에 없다.[72] 부산권뿐만 아니라 전국권으로 확대해도 마찬가지다. 서울 내에서는 표면적으로 봤을 때 겹치는 노선이 있긴 한데, 그걸 가지고 공기업과 공기업이 서로 경쟁한다고 할 수는 없는 노릇이고... 그리고 겹친다는 노선들도 대다수는 무려 350% 까지 치솟던 혼잡도를 완화하기 위해 바이패스 노선으로서 지은 경우가 대다수이다.[73] 부전~일광 구간은 급행을 운행하기에 거리가 너무 짧은 것으로 보인다.